12月28日，江蘇首條跨市城軌——寧句城際（S6號線）正式宣告開通，鎮江句容被拉進“半小時通勤圈”。加之，同時開通的地鐵2號線西延線，地鐵版圖實現東進西擴，運營里程達到427公里，排名上升至全國第5位。

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同一天，寧馬、寧滁、寧揚項目同時開工，南京、馬鞍山、滁州3市皆是市委書記或市長出席開工儀式，重視程度可見一斑。可以預見，隨著這些骨干項目的推進，南京都市圈的1小時通勤網絡也將加速成型。

此前，國家發改委點名支持編制實施都市圈發展規劃的城市，有南京、福州、成都和西安。南京都市圈之所以備受關注，不僅是因為首個獲批，更因為這是全國首個跨省域的都市圈——近半數成員來自鄰省的安徽。

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不過，這幾年安徽省會合肥的異軍突起，對南京形成競爭之勢。馬鞍山、滁州、蕪湖等城市既是南京都市圈成員，也屬于合肥都市圈成員。

身處兩個“互相重合”的都市圈，南京與合肥之間是怎樣的“相愛相殺”，南京跨省“帶圈”能給其他城市群帶來哪些啟示？

首條跨市城軌

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作為江蘇省內首條跨市城軌，速度快是寧句城際的最大特點。江蘇省規劃設計集團交通院總工程師王樹盛表示：“列車設計最高運行時速120公里，而南京市內地鐵一般設計時速80公里。”

從鎮江句容乘坐這趟列車，換乘南京地鐵2號線，一小時即可到達新街口，一個半小時即可到達河西片區。這意味著，南京正式將句容拉入半小時通勤圈。

中心城市和邊際城市的無縫連接，好處不言而喻。“頭部企業在南京、配套企業在句容”，已逐漸成為兩地的默契。

句容市委書記潘群表示，句容將依托重大交通項目帶來的空間重塑、要素重組、動能重聚，充分發揮自身比較優勢、核心優勢，精心做好寧句城際軌道交通沿線規劃完善、土地開發利用。

著力打造具備“城市形態、工業產出、樞紐優勢”的樞紐經濟區，最大程度集聚更多人流、物流、商流、信息流，加快向樞紐經濟、數字經濟、消費經濟拓展轉變。

在江蘇省內，感受到“南京紅利”的不止鎮江（句容）。揚州作為蘇中城市，地理優勢遠不及長江南岸，跨江發展成為重要的突破點。去年末，連淮揚鎮鐵路的通車給揚州帶來“重塑區位”的重要契機。

外界認為，此番寧揚城際的加速推進，不止是實現了其融入省城半小時“通勤圈”的夢想，更使得揚州“緊密接軌上海都市區、深度融入南京都市圈的沿江區域中心城市”有了更多可能。

作為揚州“前哨”的儀征市先行一步。今年9月，揚州市主要領導調研時指出，不止于區位，儀征的生態環境優美，產業基礎較好，要主動融入長江經濟帶和寧鎮揚一體化等重大戰略，有效承接南京“外溢”的科教、人才、產業等資源要素。

實際上，早在2014年，江蘇省政府就印發了《關于印發寧鎮揚同城化發展規劃的通知》。自此，“推進寧鎮揚同城化”成為江蘇省級層面謀劃的重大戰略部署。而長江的地理阻隔和三地城際建設的滯后，是其同城化進展較為緩慢的重要原因。

如今，隨著城際建設的快速推進，使得三地空間上的“同城化”成為可能。以句容為例，王樹盛此前表示，

“南京作為中心城市，在向生產性服務業、金融及法律咨詢等高端產業升級的過程中，涉及功能的調整和產業布局的優化，需要在更大空間范圍內協同分工，形成資源的高效配置，帶動雙方經濟共同發展。”

南京跨省“帶圈”

實際上，南京不止向東，將鎮江、揚州攬入同城化的“懷抱”。南京向西，寧馬、寧滁城際也同時開工建設，這距離其工程可行性報告獲批不足兩月。

寧馬城際起自南京西善橋站，終至馬鞍山當涂南站，路線全長約54.23公里；寧滁線起自南京北站，終至滁州站，路線全長約55.35公里。這兩條市域（郊）軌道交通線路的速度目標值均為120公里/小時，未來通車之后，有望實現南京與馬鞍山、滁州分別30分鐘和40分鐘的快速聯系。

南京至馬鞍山市域（郊）鐵路（南京段）線路走向示意圖 圖片來源：南京日報

安徽馬鞍山、滁州分別處于南京的西南和西北，均系南京都市圈的重要成員。其中，馬鞍山早在2000年就已加入南京都市圈，并且成為了最早編制南京都市圈發展規劃的城市之一。這兩條線的開工建設，也意味著南京距離安徽的時空距離再近一步。

從南京都市圈內城市的區位來看，南京東邊是江蘇的鎮江、揚州、常州（金壇、溧陽）和淮安，西邊是安徽的馬鞍山、滁州、蕪湖和宣城。

南京都市圈示意圖 圖片來源：南京市發改委

而作為中心城市的南京，地處寧鎮揚山地，國土面積僅為6587平方公里（低山、丘陵、崗地約占60.8%，水域達11%以上），在省會城市和副省級城市中分別處于倒數第二、第三位，土地開發強度一度逼近33%的國際公認警戒線。

在行政合并幾無可能的情況下，“西進東擴”擴大經濟腹地成為不二之選。南京向東推進寧鎮揚同城化，向西推動寧滁寧馬跨界一體化。不過，從經濟發展來看，東強西弱勢頭明顯，再加之長江天塹，南京對皖東南城市的影響力明顯要高于省內城市，被不少人稱為“徽京”。

這是南京跨市“帶圈”的重要背景。百度遷徙大數據顯示，2021年春運第一天（1月19日）遷入南京來源地和遷出南京目的地排名前三的都是鎮江、滁州和馬鞍山，其中滁州和馬鞍山合計遷入/遷出南京規模都超過10%，可見三地聯系之頻繁。

在很多馬鞍山人看來，看南京衛視、揚子晚報是不少人的共同記憶，甚至發布疫情通告還需要專門提醒“南京算省外”。寧馬滁之間的經濟往來也十分密切，寧滁、寧馬還分別成立了跨界一體化發展示范區建設工作領導小組，來推動融合發展。

“江蘇有三個都市圈，南京都市圈的腹地范圍比較有限。東邊的話主要是鎮江受它影響較大，西邊受它影響的是馬鞍山、滁州，甚至延伸到蕪湖這邊，從歷史上就有這樣一個傳統。”

華東師范大學城市發展研究院院長、終身教授曾剛對城叔表示，早年合肥的經濟、交通影響力也不足以覆蓋至皖東南片區。

在他看來，寧滁、寧馬等城際建設更多的是考慮安徽省更深入地融入長三角地區，這相當于是一個通道建設。安徽前些年的重點是合肥與外界的聯系，但是皖東南城市也一直在全省發展中起著重要作用，新通道的暢通不僅能夠讓安徽省跟長三角更好地對接，也能夠讓這些城市有更好的表現，“安徽不能只有一個合肥”。

省會腹地之爭

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在南京都市圈不斷擴容的同時，合肥的“逆襲式”發展也備受矚目。

從2001年開始，合肥以每年超越3～4個城市的速度，在2020年成功躋身全國經濟排位前20名，經濟總量躍上萬億臺階，新能源汽車等新興產業也漸入佳境。

這也使得外界開始擔憂：南京和合肥是否會發生腹地的爭奪？畢竟，南京都市圈中有4個是安徽城市，占據其地級市總數的1/4，滁州、蕪湖和馬鞍山還屬于合肥都市圈。這些城市也正是安徽省內經濟較為活躍的城市。

從2021年前三季度表現來看，滁州、蕪湖、馬鞍山和宣城的GDP分別為2559.2億元、3186.96億元、1854.11億元、1356.3億元，增速分別為12.3%、13.6%、11.7%、12.3%，均高于全省增速（10.2%）。

對于南京而言，2020年也是一個特殊的節點——GDP達到14817.95億元，順利邁入全國前十。眼下，南京和合肥都將爭取國家中心城市作為重要目標，希望擁有更廣闊的經濟腹地，在更大范圍內實現資源配置與產業分工，進而實現城市能級的躍升。

在寧滁馬跨界一體化加速推進的同時，“合滁、合蕪馬”兩大發展帶也被列為合肥市接下來5年重點發展的“六帶協同”的重要內容。在外界看來，頗有一種合肥“飛黃騰達”之后轉身回來“搶地盤”的味道。

不過，在專家眼里，類似這樣的觀念明顯是格局小了。曾剛提出，長三角地區城市的發展有著不一樣的路徑。長三角地區已經從單個城市、都市圈，進入到城市群發展階段，內部之間沒有那么多的界限。比如，從規劃上看，上海都市圈和蘇錫常都市圈更是重疊的。

他認為，從產業來看，不同類別的腹地范圍是不一樣的。長三角作為新興戰略產業的重要基地，不應局限于三省一市或者某個都市圈，這樣產業是搞不大的。“現在還繼續搞‘小圈子’，跟長三角地區的發展階段不符合。”

不過也有例外，曾剛提到了處于蘇魯豫皖交界處的徐州都市圈。公開信息顯示，其最早由江蘇的徐州、宿遷、連云港(601008)，安徽的宿州、淮北，山東的棗莊、濟寧的微山縣，河南商丘的永城市組成，目前徐州都市圈的最新范圍還在規劃制定中。

不同于南京、合肥圈內城市的加速發展，徐州都市圈所在的地區相對落后。“蘇北、皖北等產業結構、經濟發展水平和科技能力還處在都市圈的階段。”曾剛認為，南京都市圈是有特殊性的，徐州都市圈想要四省聯動并不容易，“一個是落后地區較多，一個是協同難度較大”。

從城市到都市圈再到城市群，這不是簡單的并列或者拼圖，更多在于城市之間生產要素和服務職能的融合。政策層面更多的是為這種融合掃清壁壘，創造條件，至于最終能否由城至圈，再到更大范圍的一體化，其實是一種水到渠成的事情。

記者|淡忠奎編輯|楊歡盧祥勇 杜恒峰易啟江

校對|何小桃

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