經濟觀察網 記者 高歌 “社區生活圈是居民日常出行最集中的區域，是交通領域實現雙碳目標的重要一環。公眾普遍具有強烈的低碳出行意愿，而這份意愿能否轉化為實際的低碳出行行為，與社區生活圈低碳出行環境的優劣息息相關。”

12月30日，宇恒可持續交通研究中心（CSTC）發布《社區生活圈低碳出行環境評價報告》（下稱，“報告”），上述觀點是該份報告得出的結論之一。2020年底，能源基金會支持宇恒可持續交通研究中心，聯合清華大學建筑學院、北京數城未來科技有限公司和南方周末綠色研究中心，共同發起“社區生活圈低碳出行環境評價與傳播”這一項目。

這樣的探索在該領域尚屬首次。初衷是“在跟不同的利益相關者討論低碳出行這一問題時，城市規劃者和公眾的回應、需求和關注點都明顯不同”，他們想要找到與公眾低碳環境建設需求的結合點。

報告選取北京、上海、深圳三個典型的超大城市和“零碳示范島”?？谧鳛檠芯繉ο?，四城市在城市規劃方式、治理手段和居民生活方式上各具特色。又在每個城市中選取6個社區，這些社區分別位于城市的不同方位，與城市中心距離各異，同時兼顧城市的各發展階段和不同街區形態。被劃分為四類典型社區——胡同里弄、單位大院、巨型社區和新型社區。

報告補充過往低碳出行環境評價中缺失的主觀性評價。據項目組的介紹，針對征集到的5107份居民提案展開語義分析，將“人行道過窄”“專用自行車道不足”等問題轉化成“人行道寬度達標率”“專用自行車道密度”等客觀層面的評價指標，進而將這些評價指標歸納為“安全”“便捷”“舒適”“活力”四個維度。

項目組通過遙感影像抓取、地圖信息點抓取、街景自采集與人工智能識別、居民滿意度調查數據引用多源數據采集方法，采集了10192張高峰時段行人視角的街景照片，覆蓋了388公里街道，引用分析了7351份有效問卷數據，并依據專家意見，按照社區類型特點，對各項指標進行賦權并打分，形成最終的評估體系。

評估的結果是，上海社區生活圈低碳出行環境最好，?？诿械诙?，深圳和北京差異較小，排名分列第三、第四。

不同類型社區的低碳出行環境特點差異明顯。胡同里弄雖然舒適度略低，但便捷度、活力度高，整體低碳出行環境最好；新型社區名列第二，在安全、便捷、舒適維度都有較好表現；單位大院位居第三，安全度、活力度處于中高水平，但滿意度相對較低；巨型社區最差，便捷度與活力度均墊底。

社區生活圈低碳出行環境越好，公眾低碳出行比例越高。低碳出行行為與社區生活圈低碳出行環境的相關性在巨型社區中體現得最明顯。與低碳出行行為相關性最高的指標依次為生活服務設施可達性、軌道公交站點覆蓋率、街道底商線密度、慢行通道密度和安全島達標率。

部分社區公共交通和新能源汽車充電基礎設施方面的主客觀數據存在差異，客觀數據不能準確反映居民的主觀感受。這與居民生活方式、交通行為習慣等軟件環境相關。

而缺乏專用自行車道是中國城市社區生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。

基于這些結論，未來該如何補齊目前社區生活圈低碳出行環境建設的短板？哪些主體需要參與其中？

北京工業大學城市建設學部副主任熊文認為，政府應該建立一個可量化的低碳出行環境標準。以目前樣本社區為例，其中無車家庭比例較高，為43%。不排除有因政策限制等客觀條件抑制的購車意愿。

熊文說：“在所有的城市，開車的人不到50%，更多的人是坐公交、走路、騎車。但現有的交通指數等評估指標均是關于機動車的?！彼J為，隨著社會和政策等變化，應建立起與人們的低碳出行需求對應的低碳交通評估標準。

能源基金會低碳城市項目主任王志高認為，要提高社區的出行環境，在政府的決策、政府的考核當中的重要性。社區生活圈涉及老百姓(603883)生活最基本的方面，形成并推出社區生活圈低碳出行環境的評價標準體系，甚至形成第三方科學、體系化的評估，能夠便于政府對社區生活圈綠色出行環境做定期評估，成為日常工作。

中國人民大學城市規劃與管理系教授秦波根據治理理論，建議將社區生活圈中“市場和社會的積極性撬動起來”。他認為共享單車是一個很好地嘗試，但目前仍沒能創造一個能夠讓資本和市場從參與社區低碳出行環境建設中可受益的、可持續發展的模式，這是一個遺憾，也是未來的挑戰。

北京市城市規劃設計研究院社區培育規劃研究中心副主任趙幸認為，追求低碳的出行方式至少從現在看還不是靠本能驅使的，相比說教式的理論灌輸，更有價值的嘗試是，使最舒適最快樂的方式本身就是低碳的，這也是低碳出行未來的探索方向。